Standard europeo EOBD
Introduzione
Lo standard europeo EOBD, ha origine dal meglio noto OBDII americano. L'emanazione delle prime direttive antininquinamento destinate agli autoveicoli, risale al 1988 ad opera dell'ente californiano CARB (Californian Air Resources Board) e coincide con la pubblicazione del primo standard OBD.
L'acronimo OBD (On Board Diagnose) denota un sistema elettronico, integrato nella gestione del motore del veicolo, che ha il compito di monitorare in tempo reale tutti i componenti critici per le emissioni di gas di scarico, registrando e segnalando le eventuali anomalie.
Successivamente, con l'avvento di limitazioni sempre più severe in materia di inquinamento atmosferico, nel 1996 il vecchio standard OBD è stato soppiantato dal più moderno OBDII. Sulla base delle nuove direttive del CARB, il consorzio SAE ha pubblicato una raccolta di norme tecniche per l'attuazione degli obbiettivi prefissati. Queste norme, descrivono dettagliatamente le prestazioni che devono essere rispettate dai sistemi OBDII.
Funzioni
principali
Le funzioni principali del sistema OBDII sono le seguenti:
A) Monitoraggio in tempo reale di tutti i dispositivi del veicolo che possono incidere negativamente sul livello di emissioni allo scarico.
B) Sorveglianza più approfondita dei componenti più critici, quali il catalizzatore e la sonda lambda.
C) Segnalazione dei guasti più gravi e consolidati con l'accensione di una apposita spia (MIL) nel quadro strumenti.
D) Memorizzazione dei guasti assieme con i principali parametri nell'istante in cui si sono verificati ("freezed").
E) Possibilità di interfacciamento con un'unità esterna (tester per l'autodiagnosi OBD "SCANTOOL") per visualizzare i codici dei guasti in memoria, ed i parametri in tempo reale.
Dettagli
tecnici
La comunità europea, traendo spunto dall'OBDII, ha adottato lo standard EOBD che è diventato obbligatorio per tutti i nuovi autoveicoli a partire dal 2000, insieme con i rigorosi limiti sulle emissioni previsti dalla normativa Euro3.
Il binomio EOBD - Euro3 ha portato vari benefici, fra cui quello di uniformare l'accesso all'autodiagnosi del veicolo da parte dell'autoriparatore. Infatti, l'EOBD è a tutti gli effetti uno standard al quale tutte le case automobilistiche si sono dovute adeguare, sia per quanto concerne i codici di guasto, sia per l'interfaccia di autodiagnosi vera e propria, a partire dai protocolli di comunicazione fino al connettore a 16 poli per il collegamento del tester.
La comunità europea, traendo spunto dall'OBDII, ha adottato lo standard EOBD che è diventato obbligatorio per tutti i nuovi autoveicoli a partire dal 2000, insieme con i rigorosi limiti sulle emissioni previsti dalla normativa Euro3.
Il binomio EOBD - Euro3 ha portato vari benefici, fra cui quello di uniformare l'accesso all'autodiagnosi del veicolo da parte dell'autoriparatore. Infatti, l'EOBD è a tutti gli effetti uno standard al quale tutte le case automobilistiche si sono dovute adeguare, sia per quanto concerne i codici di guasto, sia per l'interfaccia di autodiagnosi vera e propria, a partire dai protocolli di comunicazione fino al connettore a 16 poli per il collegamento del tester.
Pinout presa
OBD
Pin 1 Libero
Pin 2 Diagnosi J1850 PWM o VPW (+)
Pin 3 Libero
Pin 4 Massa telaio
Pin 5 Massa segnale
Pin 6 Diagnosi J2284 CAN (H)
Pin 7 Diagnosi ISo 9141-2 e 14230 (K)
Pin 8 Libero
Pin 9 Libero
Pin 10 Diagnosi J1850 PWM o VPW (-)
Pin 11 Libero
Pin 12 Libero
Pin 13 Libero
Pin 14 Diagnosi J2284 CAN (L)
Pin 15 Diagnosi ISo 9141-2 e 14230 (L)
Pin 16 Alimentazione +12 Volt
Pin 2 Diagnosi J1850 PWM o VPW (+)
Pin 3 Libero
Pin 4 Massa telaio
Pin 5 Massa segnale
Pin 6 Diagnosi J2284 CAN (H)
Pin 7 Diagnosi ISo 9141-2 e 14230 (K)
Pin 8 Libero
Pin 9 Libero
Pin 10 Diagnosi J1850 PWM o VPW (-)
Pin 11 Libero
Pin 12 Libero
Pin 13 Libero
Pin 14 Diagnosi J2284 CAN (L)
Pin 15 Diagnosi ISo 9141-2 e 14230 (L)
Pin 16 Alimentazione +12 Volt
Controlli e
Diagnosi
In particolare, l'EOBD europeo prevede il controllo di tutti i sensori e gli attuatori del gruppo gestione motore, oltre ovviamente ai seguenti sistemi: catalizzatore con sonda lambda, rilevamento delle mancate accensioni, EGR, aria secondaria (se presente), ecc. Le specifiche dell' EOBD prevedono che la centralina debba rilevare i malfunzionamenti dei componenti del motore e salvarli in memoria assieme al contesto del momento in cui si verificano ("freezed parameters"). Inoltre, se l'errore si manifesta ancora per un certo numero di cicli guida (da un minimo di 2 ad un massimo di 10), il sistema EOBD deve accendere la spia MIL (Malfunction Indication Lamp) sul cruscotto, ad indicare un guasto al motore.
I codici di guasto (DTC: Diagnostic Trouble Codes), sono standardizzati per la parte che riguarda i problemi attinenti al motore ed alle emissioni, mentre il resto è lasciato volutamente libero a discrezione del costruttore dell'autoveicolo.
Sono previste inoltre delle apposite funzioni software per la lettura in tempo reale dei parametri fondamentali del veicolo (regime motore, pressione e temperatura dell'aria aspirata, tensioni sonda lambda, ecc.) e per l'avvio di funzioni speciali per l'attivazione di procedure diagnostiche sugli attuatori.
In particolare, l'EOBD europeo prevede il controllo di tutti i sensori e gli attuatori del gruppo gestione motore, oltre ovviamente ai seguenti sistemi: catalizzatore con sonda lambda, rilevamento delle mancate accensioni, EGR, aria secondaria (se presente), ecc. Le specifiche dell' EOBD prevedono che la centralina debba rilevare i malfunzionamenti dei componenti del motore e salvarli in memoria assieme al contesto del momento in cui si verificano ("freezed parameters"). Inoltre, se l'errore si manifesta ancora per un certo numero di cicli guida (da un minimo di 2 ad un massimo di 10), il sistema EOBD deve accendere la spia MIL (Malfunction Indication Lamp) sul cruscotto, ad indicare un guasto al motore.
I codici di guasto (DTC: Diagnostic Trouble Codes), sono standardizzati per la parte che riguarda i problemi attinenti al motore ed alle emissioni, mentre il resto è lasciato volutamente libero a discrezione del costruttore dell'autoveicolo.
Sono previste inoltre delle apposite funzioni software per la lettura in tempo reale dei parametri fondamentali del veicolo (regime motore, pressione e temperatura dell'aria aspirata, tensioni sonda lambda, ecc.) e per l'avvio di funzioni speciali per l'attivazione di procedure diagnostiche sugli attuatori.
Interpretazione dei codici OBDII
Introduzione
L'applicazione dei codici guasto (DTC) rientra nelle responsabilità delle case automobilistiche, pertanto la loro interpretazione potrebbe differire sia qualitativamente sia quantitativamente, in base alle specificità tecniche del veicolo stesso.
Qualora dovessero sorgere dei dubbi relativamente alle definizioni di alcuni codici presenti nella scheda Codici Standard e possibile consultare (se presenti) le tabelle dei Codici Dedicati, inserite nei relativi impianti.
Raccomandazioni importanti per un utilizzo efficiente dell'autodiagnosi:
1) L'ispezione visiva deve essere sempre e comunque alla base di tutte le procedure di diagnosi.
2) Fra le cause di guasto più comuni, spiccano le problematiche relative ai contatti elettrici (interruzioni di continuità dei cablaggi, falsi contatti sui connettori, rottura degli isolamenti, ecc.) che possono dar origine agli errori più disparati.
3) Dietro un apparente problema ad un sensore, ci potrebbe essere un problema meccanico mentre il sensore stesso potrebbe essere pienamente efficiente,
4) All'origine di un malfunzionamento del motore (o di uno specifico attuatore) potrebbe esserci un problema ad un sensore, in base al quale la centralina riceve delle informazioni falsate che la inducono a generare azioni errate sugli attuatori.
L'applicazione dei codici guasto (DTC) rientra nelle responsabilità delle case automobilistiche, pertanto la loro interpretazione potrebbe differire sia qualitativamente sia quantitativamente, in base alle specificità tecniche del veicolo stesso.
Qualora dovessero sorgere dei dubbi relativamente alle definizioni di alcuni codici presenti nella scheda Codici Standard e possibile consultare (se presenti) le tabelle dei Codici Dedicati, inserite nei relativi impianti.
Raccomandazioni importanti per un utilizzo efficiente dell'autodiagnosi:
1) L'ispezione visiva deve essere sempre e comunque alla base di tutte le procedure di diagnosi.
2) Fra le cause di guasto più comuni, spiccano le problematiche relative ai contatti elettrici (interruzioni di continuità dei cablaggi, falsi contatti sui connettori, rottura degli isolamenti, ecc.) che possono dar origine agli errori più disparati.
3) Dietro un apparente problema ad un sensore, ci potrebbe essere un problema meccanico mentre il sensore stesso potrebbe essere pienamente efficiente,
4) All'origine di un malfunzionamento del motore (o di uno specifico attuatore) potrebbe esserci un problema ad un sensore, in base al quale la centralina riceve delle informazioni falsate che la inducono a generare azioni errate sugli attuatori.
Interpretazione
dei Codici
I codici di guasto (DTC) EOBD / OBDII possono essere letti dall'autoriparatore tramite il tester diagnostico standardizzato (Scantool). Essi sono composti da una lettera seguita da quattro cifre numeriche.
La prima lettera del codice, rappresenta l'impianto del veicolo dove si è manifestato il guasto:
B-(body) : clima, luci, lavavetri, sedili, chiusura porte, chiusura vetri, specchietti, sensori airbag, GPS, autoradio...
C-(chassis) : ABS, controlli trazione e stabilità, controllo attivo ammortizzatori, servosterzo
P-(powertrain) : motore (codici standard EOBD fino al P1000)
U-(network) : errori di comunicazione su rete dati
La prima cifra numerica a sinistra, rappresenta se si tratta di codici standard (0 - zero) oppure specifici del costruttore del veicolo (1 - uno)
la seconda cifra numerica a sinistra, identifica il sottosistema dove si è manifestato il guasto:
1- guasti ai sensori del sistema di iniezione
2- guasti agli attuatori del sistema di iniezione
3- guasti al sistema di iniezione o mancate accensioni
4- guasti al sistema di controllo emissioni
5- guasti ai sensori velocità veicolo, A/C e servosterzo
6- guasti al sistema di trasmissione (frizione e cambio)
7- guasti al sistema di trasmissione
la terza e l'ultima cifra indicano specificamente la tipologia del guasto, in base all'esatta descrizione fornita all'interno della normativa europea.
I codici di guasto (DTC) EOBD / OBDII possono essere letti dall'autoriparatore tramite il tester diagnostico standardizzato (Scantool). Essi sono composti da una lettera seguita da quattro cifre numeriche.
La prima lettera del codice, rappresenta l'impianto del veicolo dove si è manifestato il guasto:
B-(body) : clima, luci, lavavetri, sedili, chiusura porte, chiusura vetri, specchietti, sensori airbag, GPS, autoradio...
C-(chassis) : ABS, controlli trazione e stabilità, controllo attivo ammortizzatori, servosterzo
P-(powertrain) : motore (codici standard EOBD fino al P1000)
U-(network) : errori di comunicazione su rete dati
La prima cifra numerica a sinistra, rappresenta se si tratta di codici standard (0 - zero) oppure specifici del costruttore del veicolo (1 - uno)
la seconda cifra numerica a sinistra, identifica il sottosistema dove si è manifestato il guasto:
1- guasti ai sensori del sistema di iniezione
2- guasti agli attuatori del sistema di iniezione
3- guasti al sistema di iniezione o mancate accensioni
4- guasti al sistema di controllo emissioni
5- guasti ai sensori velocità veicolo, A/C e servosterzo
6- guasti al sistema di trasmissione (frizione e cambio)
7- guasti al sistema di trasmissione
la terza e l'ultima cifra indicano specificamente la tipologia del guasto, in base all'esatta descrizione fornita all'interno della normativa europea.
Interpretazione
delle descrizioni
Normalmente le descrizioni dei codici guasto sono abbreviate, tanto da indurre (alcune volte) ad un'interpretazione errata o discostante, per questo motivo sono rappresentati di seguito alcuni esempi specifici:
Cortocircuito, Valore debole, Valore elevato, Comando intermittente:
Questi sono dei riferimenti ai valori di tensione "non coerenti" misurati dalla centralina in riferimento ai componenti ad essa collegati, ad es. se un determinato componente (sensore, attuatore ecc.) ha un terminale che è in contatto con un'altro terminale, è possibile che si verifichi un Cortocircuito, oppure un aumento o un abbassamento della tensione, Valore elevato, Valore debole, e ancora, nei casi più frequenti (causati da surriscaldamenti e vibrazioni) è possibile che il valore della tensione sia alterato da un contatto incerto, Comando intermittente.
La centralina registra in tempo reale "tutte" le variazioni dei segnali provenienti dai componenti e controlla la tensioni di alimentazione generale (12V) e dei componenti (5V). La memorizzazione del/dei codici-guasto avviene proprio quando uno o più componenti sono danneggiati oppure quando un contatto anomalo (vedi es. sopra) altera i riferimenti previsti dalla mappatura interna della centralina
Normalmente le descrizioni dei codici guasto sono abbreviate, tanto da indurre (alcune volte) ad un'interpretazione errata o discostante, per questo motivo sono rappresentati di seguito alcuni esempi specifici:
Cortocircuito, Valore debole, Valore elevato, Comando intermittente:
Questi sono dei riferimenti ai valori di tensione "non coerenti" misurati dalla centralina in riferimento ai componenti ad essa collegati, ad es. se un determinato componente (sensore, attuatore ecc.) ha un terminale che è in contatto con un'altro terminale, è possibile che si verifichi un Cortocircuito, oppure un aumento o un abbassamento della tensione, Valore elevato, Valore debole, e ancora, nei casi più frequenti (causati da surriscaldamenti e vibrazioni) è possibile che il valore della tensione sia alterato da un contatto incerto, Comando intermittente.
La centralina registra in tempo reale "tutte" le variazioni dei segnali provenienti dai componenti e controlla la tensioni di alimentazione generale (12V) e dei componenti (5V). La memorizzazione del/dei codici-guasto avviene proprio quando uno o più componenti sono danneggiati oppure quando un contatto anomalo (vedi es. sopra) altera i riferimenti previsti dalla mappatura interna della centralina
